Будем разбираться с навигационным оборудованием, ведь все разнообразие приборов, которое есть на мостике современного судна, призвано упростить нам жизнь.
Соответственно, чем лучше мы в нем разбираемся, тем проще нам нести вахту и, тем увереннее мы себя чувствуем. Погнали!
Начнем, пожалуй, с Autopilot. Все знают как им пользоваться: покрутил себе колесико, курс поменял и все. Много ума не нужно. Однако в данном приборе заложено довольно много функционала, о котором многие не знают, а кто и знает – лень разбираться и копаться в настройках. И очень зря.
Сразу замечу, что очень глубоко копать в тонкости мы не будем, так как они зависят от модели и производителя. Разберем базовые настройки, которые дают основной профит.
Для начала, давай определимся в тех параметрах, которые мы будем использовать.
Yawing или рысканье – обычно, чем выше этот параметр, тем менее точно авторулевой держит курс. В некоторых авторулевых этот параметр заменяется параметром «Weather». Соответственно, чем выше данный параметр, тем хуже погода. И тем более спокойно авторулевой будет реагировать на рысканье суда и перекладок будет делать меньше, не перегружая рулевки.
Существует несколько вариаций задания скорости поворота:
Rudder Limit, Radius, ROT.
Начнем с первого и, по моему мнению, наиболее универсального параметра – Ruder Limit.
Тут все понятно: устанавливается максимальный угол перекладки руля, чтобы в случае смены курса со 150 на 135 градусов одним маневром, авторулевой не закладывал на левый борт, а потом на правый, дабы удержать судно.
Однако не стоит держать этот параметр в пределах 5 градусов. В океане это конечно нормально – даже если у тебя впереди резкий поворот, ты его можешь выполнить в 1 манёвр, а авторулевой повернет плавно, так как больше чем на 5* он заложить не сможет. Вот только если у тебя, или что еще хуже, у другого человека на вахте, возникнет резкая необходимость сделать быстрый поворот, то как раз низкое значение максимального угла перекладки не даст ему быстро отвернуть.
Поэтому рекомендую держать значение в районе 10-15* в океане и 15-25 в местах, где есть трафик.
Следующий вариант контроля изменения курса это R.O.T.
Тоже довольно хороший вариант, который не позволяет авторулевому разогнать пароход. Однако здесь, как и в предыдущем методе, все зависит от настроек и максимально установленных значений. Здесь так же стоит проверить, чтобы скорость поворота не была очень низкой.
Нашел график, на котором можно проверить минимальную скорость поворота, ниже которой не рекомендовано устанавливать значение ROT для изменения курса.
Прикинув на свой последний пароход, у меня получилось значение 7 градус/минута. Для хевика длиной 166 м и скоростью 15 узлов не очень много – даже для простого изменения курса на 10 градусов, не говоря уже о расхождении.
Третий вид задания скорости поворота это радиус поворота. Тут тоже все просто: чем больше радиус, тем плавнее поворот.
Ты решил выбрать в качестве контроля скорости поворота радиус поворота. Соответственно, встал вопрос, какую величину задавать. Понятно, что наименьшее значение – это радиус вашей циркуляции, исходя из манёвренных характеристик судна. А какой же максимальный? Тут тоже есть график, который предлагается одним из производителей авторулевых.
Посчитав для того же хевика, у меня получилось около 2.5 миль на полном ходу. При чем этот параметр очень сильно зависит от скорости, с которой в данный момент следует судно. Чем ниже скорость, тем меньше радиус. И здесь мы плавно подходим к еще одному важному параметру, а именно «speed source». Бывает 2 вида – это ручной и авто.
Соответственно, если у тебя стоит значение 15 узлов, а ты идешь 6-7, то не удивляйся почему авторулевой тупит. При чем, если ты можешь выбрать скорость относительно воды или грунта, желательно выбирать относительно воды.
Еще один параметр в настройках авторулевого это загрузка судна.
Соответственно, если ты в полном грузу, а в настройках Loading стоит 30%, опять-таки не удивляйся почему АР реагирует с задержкой.
Вот, собственно, и все основные настройки, которые есть у авторулевого. Их действительно раз, два и обчелся, и настроить их нужно 1 раз. Разве что «Loading» менять, хотя я ради интереса с ним экспериментировал. Не скажу, что особо заметил разницу. Может это зависит от типа авторулевого или тех изначальных настроек, которые заданы технишенами во время установки. Однако поменять это не сложно.
Еще 2 момента, которые тоже можно отнести к настройкам – это Set-off heading limit & Set heading difference limit.
Первый аларм активируется, когда значение курса отклоняется от установленного курса более, чем на выбранное значение и на дольше, чем настроенная задержка отклонения от курса.
То есть, если у тебя установленный курс 200*, и ты решил повернуть на 170* за один маневр, а лимит по скорости поворота у тебя очень мал и аларм установлен на значение 10* и время 1 минута, то можешь получить аларм «Set-off heading limit». Все цифры с потолка, просто чтобы было понятно.
Кстати, данный аларм просили показать во время годовой проверки от класса. А он на нашей модели авторулевого активировался только при наличии хода. Причем никакие манипуляции с вводом скорости вручную и т.д. не работали. Закончилось все тем, что инспектор погонял по основным настройкам, которые описывал выше – ответы его устроили и он отстал.
Второй аларм активируется, когда разница между значениями курса из любых двух источников превышает установленный оператором предел.
Довольно полезная штука если у тебя 2 гирокомпаса. Но опять-таки очень ситуативно. Был на судне, где 2 гирокомпаса: там отдельная панелька была, где можно было мониторить разницу курсов между гиро1, гиро2 и магнитным компасом. Правда значение магнитного вручную выставлялось.
Feel free to share.
А чтобы не тратить ни минуты времени на раздумья и поиски информации, регистрируйся на курс «Promotion 5.0»
Желаю 7 футов и отстроенного оборудования.
ЕСЛИ У ВАС ВОЗНИКЛИ ВОПРОСЫ ИЛИ СЛОЖНОСТИ, ОБРАЩАЙТЕСЬ!